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推广仍需技术、政策、基础设施等支持

 推广仍需技术、政策、基础设施等支持   据多数企业反馈,目前制约中国燃料电池汽车发展的瓶颈包括贵金属成本及催化剂中毒问题、燃料电池稳定性问题、氢供给难题等技术性制约因素,此外还有燃料电池技术研发人

 推广仍需技术、政策、基础设施等支持
  据多数企业反馈,目前制约中国燃料电池汽车发展的瓶颈包括贵金属成本及催化剂中毒问题、燃料电池稳定性问题、氢供给难题等技术性制约因素,此外还有燃料电池技术研发人才稀缺、加氢站建设成本高及数量少等问题。
  “现在的燃料电池技术人才还是少,人才稀缺和人力成本成为企业在研发方面遇到的阻碍。”飞驰客车销售总经理兼总工杨军伟表示。
  
  我国在车用燃料电池电堆技术方面已初步掌握燃料电池关键材料、部件及电堆的关键技术,基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池技术平台。我国车用燃料电池电堆的功率密度目前可达2Kw/L,掌握了零下20度低温启动技术,燃料电池轿车道路工况运行寿命超过2000h。但与国际相比仍有差距,比如丰田2014年其燃料电池电堆功率密度已达3Kw/L,能够在零下30度顺利启动。而如果想要推动技术的持续进步,就需要更多的人才投入到这个行业专注研发,我国由于燃料电池技术研发起步晚、高校研发方向限制等导致这方面高精尖人才相对较少。
  “燃料电池客车的成本相比前几年已大幅下降,但若没有财政补贴的支持,企业仍无力研发推广,目前青年汽车首要投放有地方政府支持的区域。”金华青年汽车相关人员表示。青年汽车的燃料电池城市客车目前已进入第8批推广目录,按照公司规划,10月份将正式投入运行,重点投放有政府支持的区域。
  “飞驰客车目前主要在广东云浮和佛山两个市投放,地方补贴是按照国家地方1:1配套补贴。” 飞驰客车杨军伟介绍,燃料电池客车的投放仍然依赖地方政府政策的明确和支持。作为国内最早且专注燃料电池车研发生产的客车企业,飞驰客车自2015年就示范运营11米的燃料电池城市客车,目前已投放30辆,明年将增加至百辆。此外,飞驰客车还与公交公司、地方政府共同支持加氢站的建设,就在9月7日,位于佛山三水区的加氢站正式投产,至此,广东省内已拥有3座加氢站。未来飞驰客车还将联手地方政府实现一区一座加氢站的布局。

  目前在2016-2020年新能源补助中,燃料电池商用车最高可获得50万元的补助,且实行不退坡原则,在国家和地方双重补贴之下,燃料电池客车的价格与燃油车价格相差不大,目前推广的阻碍之一是加氢站的建设。
不仅是燃料电池客车,加氢站等基础设施的建设标准和补贴同样需要国家政策支持。杨军伟表示,由于加氢站建设成本较高(35MPa的加氢站目前成本在千万元左右,且涉及一系列地方审批和需要争夺稀缺的土地资源),燃料电池原材料昂贵等原因,更需要国家明确相关技术标准,减少企业的盲目探索和市场标准混乱的局面。
  “我们目前没有燃料电池车的推广规划,一方面是地方政府没有明确的鼓励政策落地,另一方面受限于加氢站的建设,另外还有过高的整车成本等一系列因素使得市场目前还难以接受燃料电池车。”中通客车品牌文化部部长李笃生表示。据了解,中通客车已经研发出3款燃料电池客车,李笃生透露,目前正在准备申请进推广目录,但鉴于所谈及的各种因素,下一步的规划公司也尚未明确。
  就加氢站而言,我国目前已具备设计建设35MPa加氢站的能力(包括固定站和移动站),关键设备国产化也取得重大进展,像飞驰客车所用的电堆就是引进的加拿大的生产线。上汽目前所用的电堆由新源动力提供,不过上汽目前正在研发燃料电池核心零部件,力在掌握燃料电池汽车的关键技术。
  现有的制氢技术与理想的制氢技术还有差距,目前还没有一种制氢技术能同时达到节能高效、生产成本低、对环境影响小这几方面的要求。目前煤气化制氢成本约为0.9美元/公斤氢气;电解水制氢成本约为2.7美元/公斤氢气;生物质气化制氢成本约为2.0美元/公斤氢气;天然气制氢成本约为0.7美元/公斤氢气,为国外成本最低的制氢路径。国内燃料电池技术发展详见《仅10款燃料电池车进入推荐目录,国内市场拐点何时来临?》
  “预计燃料电池客车3-5年内就能走上商业化运营的道路,实现规模化量产之后,成本也会大幅减少。”飞驰客车杨军伟表示,燃料电池客车由于最早走上示范运营的道路,在国家大力推动之下,技术进步很明显,像电堆里贵金属铂的用量如今已大量减少,整车成本相比几年前的千万元级别降至其三分之一,这都是燃料电池汽车行业的快速进步,因此,燃料电池的商业化之路就在眼前。

 

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